ANALISI PASSO GARA: RB18 SUPERIORE
Max Verstappen è stato il mattatore assoluto del fine settimana di Imola a testimonianza del suo feeling con la RB18 e di quanto fosse competitiva la monoposto anglo-austriaca sul tracciato romagnolo. L’olandese ha ottenuto la pole position, ha vinto la Sprint Race, ha vinto il gran premio, ha ottenuto il giro più veloce della corsa ed è sempre stato in testa alla gara di domenica. Un Grand Chelem a testimoniare il weekend perfetto suo e della Red Bull.
Il campione del mondo in carica è stato protagonista di un ottimo avvio dalla prima casella in griglia di partenza, mantenendo la leadership della corsa e imponendo subito il proprio ritmo alla corsa con pneumatici intermedi data la pista bagnata. Passaggio dopo passaggio il battistrada della corsa ha ampliato il proprio vantaggio sul suo compagno di squadra Sergio Perez sino a 3.1 secondi, complice una successione di giri sull’1:29.9/1:30.3.
Con la progressiva asciugatura del tracciato, la gestione dei compound intermedi diventa sempre più critica a causa del surriscaldamento al quale cominciano a essere soggetti data la meno presenza di acqua sull’asfalto. Il tempo di crossover è stato raggiunto intorno al 17° giro, con la finestra di pit stop che si è aperta per il passaggio alle mescole slick. Del gruppo di testa il primo a fermarsi è stato Perez, seguito da Charles Leclerc il giro seguente e infine Verstappen, Inizialmente, grazie all’overcut della Ferrari, il monegasco aveva preso la posizione sul messicano, ma con con gomme più fredde è stato subito sopravanzato dal pilota della Red Bull.
Il secondo long-run della corsa, con i primi tre equipaggiati con la medesima tipologia di pneumatico, le medium, non vede mutare gli equilibri della corsa, anzi. Verstappen, completa uno stint di ben 28 giri sotto il muro del minuto e ventuno secondi, con due sole tornate chiuse sull’1:21.0, mantenendo un passo gara mediamente sull’1:20.6 con miglior passaggio in 1:20.224. Nella medesima fase del gran premio, Perez e Leclerc non riescono a mantenere quell’andatura e il divario col leader si amplia sino a quasi venti secondi.
Al 49° giro, la Scuderia di Maranello richiama il monegasco ai box per passare alle mescole soft per l’ultimo short-run della gara. La Red Bull reagisce al possibile undercut del Cavallino Rampante richiamando in pit-lane prima il messicano e successivamente l’olandese. La scelta degli pneumatici è la stessa, soft. Un’altra tipologia di pneumatico, ma la musica non cambia. Max fa registrare il giro più veloce della gara in 1:18.446 per ribadire la sua superiorità, mentre Charles, nel tentativo di chiudere il divario da Checo, perde il controllo della monoposto alla Variante Alta impattando contro le barriere e rompendo l’alettone anteriore. Il ferrarista effettua un altro pit stop rientrando nono e chiudendo sesto al calare della bandiera a scacchi.
RED BULL-FERRARI: GESTIONE TERMICA COMPOUND DECISIVA
I tecnici di Milton Keynes hanno subito trovato la quadratura del cerchio dal punto di vista degli assetti, con un'accurata messa a punto della calibrazione degli elementi sospensivi che ha denotato come la RB18 non fosse a filo con la superficie stradale come si vede di consueto. La vettura anglo-austriaca è sembrata quella maggiormente in grado di portare le mescole intermedie nella corretta finestra di utilizzo in termini di temperature.
Con l'abbassamento della temperatura delle termocoperte, da quest'anno 70° all'avantreno e 90° al retrotreno a differenza dei 100° su ambedue gli assi sino a quanto si poteva fare fino all'anno scorso, il warm-up e la gestione termica degli pneumatici rappresenta una variabile tecnica cruciale nel massimizzare la performance dal primo time-attack.
Tuttavia, sia la RB18 che la F1-75 sembrerebbero riscontrare criticità nella gestione termica degli pneumatici in condizioni di temperatura dell'asfalto differenti. Con temperature dell'asfalto basse la vettura italiana non è efficiente tanto quanto la rivale anglo-austriaca nel portare nella corretta finestra di utilizzo gli pneumatici. La monoposto modenese ci impiega più di un giro a innescare le corrette temperature di esercizio, il cosiddetto working range.
Questo aspetto si è denotato con tutte le tipologie di gomme Pirelli impiegate in gara: intermedie, soft e medium. La Red Bull riesce a trovare subito il grip meccanico su ambedue gli assi già nel giro di uscita, mentre la Ferrari, con temperature dell'asfalto basse, impiega circa tre giri. Questo porta la vettura a essere sottosterzante in ingresso curva e sovrasterzante in uscita curva, complice il fatto che l'aderenza sia carente su ambedue gli assi per via del fatto che le mescole non siano nella corretta finestra di utilizzo.
Quest'anno la temperatura dell'asfalto rappresenta una variabile tecnica di fondamentale importanza nella gestione termica delle mescole. La stessa RB18 in Australia aveva riscontrato molteplici criticità con temperature della superficie stradale più alte e con un il compound soft più morbido della gamma Pirelli. In qualifica la monoposto del team di Milton Keynes aveva sofferto molto nel terzo settore lo sbilancio complessivo per via degli pneumatici che non erano nell'ottimale working range. In gara invece è subentrato un accentuato graining sulle coperture soft e medium che aveva tarpato le ali alla Red Bull, complice anche una configurazione aerodinamica troppo scarica.
Una differenza netta che si può spiegare col fatto che in condizioni di pista fredda, o bagnata. la gestione termica degli pneumatici intermedi da parte della F1-75 non sia efficiente tanto quanto la RB18. La monoposto del Cavallino Rampante necessita in queste circostanze di pista fredda di warm-up di uno o due giri per portare le coperture nelle corretta finestra di utilizzo, soprattutto quelli all’asse anteriore. Tuttavia con un working range non ottimale, all’avantreno le gomme portano la vettura al sottosterzo in ingresso curva e in sovrasterzo una volta parzializzato l’acceleratore in uscita, questo perché vi è carenza di grip meccanico al retrotreno che accentua lo scivolamento.